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　　本田章男带着他的氢可再生能源心愿来了。

　　近日，本田我国宣布，将以国产车方式限量版导入111辆氢锂离子小车MIRAI，首批50辆，借助本田本田的产品销售渠道，消费市场建议起单价为74.8万元。而日本本土消费市场MIRAI的起单价为710万日元（约合人民币34.5万元），价格仅为我国消费市场的一半。

　　此次在华产品销售的MIRAI为本田于2020年发布的第三代车款，距离上三代产品发布已过去六年时间。新款MIRAI对锂离子结构结构进行调整，配备三个氮气罐，合计141升，续航里程可达850公里。

　　MIRAI在日语中意思是“今后”，但TeslaCEOTesla、德国大众前CEO赫伯特·贝利等众位“大佬”却一致认为，氢锂离子在商用车消费市场没有“今后”。Tesla甚至直言氢锂离子是智商税、“愚蠢的选择”。

　　韩国研究机构SNE Research统计数据表明，今年一季度，亚洲地区共产品销售4000辆锂离子电动车，而遭本田章男嘲笑的电动电动车同期产品销售量达至200万辆，是前者产品销售量的500倍。

　　我国作为亚洲地区最大的电动车消费市场，本田姗姗来迟，又遭遇交付危机。如今想凭借MIRAI打开推进剂电动车消费市场，本田章男的想法究竟有没有今后？

　　激进的MIRAI

　　日系车在汽油车上的激进策略已派生到氢锂离子。

　　上世纪90年代，第三次石油危机爆发，主打省油的日系车彻底在美国消费市场站稳脚跟。彼时，手有余粮的本田不想被石油崇西，考虑布局新可再生能源电动车。

　　时任社长本田达郎认为，氢是自然界最充沛的天然资源，是解决可再生能源问题的终极方案。押注氢推进剂控制技术，也让能国土狭小、天然资源匮乏的日本摆脱天然资源禀赋差的短板。

　　1992年，本田开始研发氢锂离子。两年后，本田推出第一款概念车款。

　　历经近三十年的研发，本田已持有5千多项氢锂离子专利权，主要包括锂离子堆专利权、高压耐火材料罐专利权、锂离子系统控制专利权和加氢站控制技术专利权等，亚洲地区第一。

　　本田在氢锂离子领域的地位，类似早期Tesla在电动电动车消费市场的地位，在业界绝对领先。例如，兴业证券(行情7.64 -0.13%,零购)研究报告指出，直接影响锂离子寿命的氢原子互换膜，业界主要研究方向是实现高强度、高耐久的同时，降低氢原子膜的宽度。目前，国内主流膜电极供应商互换膜宽度在15nm左右，而本田的氢原子互换膜宽度已降至10nm。

　　在其他供应商还在展示概念车时，本田在2014年洛杉矶车展就悄然亮相亚洲地区首款量产氢推进剂车款MIRAI。作为行业界第一个吃螃蟹的整车厂，MIRAI一经上市便引起轰动。

　　MIRAI的动力系统模组由锂离子组、耐火材料罐、推进剂反应堆、升压模块、动力系统控制模块和驱动力系统电气（主要包括变速箱）构成。氮气和氮气在推进剂堆中反应，热能输送至锂离子特兰县驱动力系统电气驱动力系统电动车。

　　海马汽车中心统计数据表示，MIRAI的工作原理简单来说，就是若所的生成物。把氮气和氮气分别供给阴极和阴极，氢透过Pt催化聚合氯离子，失去的电子透过外电路抵达阴极，产生热能；与此同时，阴极侧的氯离子透过氢原子互换膜抵达阴极与氮气反应聚合水。

　　如果说第三代MIRAI引领了氢车控制技术方向，如今的第三代MIRAI，却又落入日系车激进主义的怪圈。

　　长安电动车(行情12.56 -2.94%,零购)材料工程师告诉观察者网，对照两代MIRAI锂离子设计，阴极板从上三代的3D边界层简化为2D边界层。同时，基于水热平衡考量，冷却剂出口与空气出口对侧。此外，锂离子催化的Pt量（g/kW）降低了58%，意味着对稀有金属铂的使用量减少。

　　简言之，本田第三代的技术革新主要集中在空间利用率和成本上，主要包括减小锂离子堆总成体积大小，这还是日系车产品销售量驱动力系统的思维模式。

　　但在控制技术层面的技术革新显然不够，本田披露的统计数据表明，第三代MIRAI氮气罐容积为5.6千克，较上三代提升1千克。其电气最大输出功率为134kW，整车总重量超过1.8吨，如果算上4名乘客，其总重量将达至2吨。对照本田逍客，总重量增加500千克，但电气输出功率仅提升26%，MIRAI依然没有改变“EF12大车”的现状。

　　横向对照今年下半年投产的第三代宝马iX5 Hydrogen，耐火材料罐的容量将达至6千克，扳平MIRAI，氢推进剂动力系统综合马力可达374匹。同样将在我国上市的现代Nexo也缩小了和本田的差距，其零百加速9.2秒、最高时速179KM/h，均扳平本田MIRAI的性能。

　　这和汽油车的发展历程极其相似，本田代表的日系车强调车辆运营的稳定性，而欧美国家整车厂更追求控制技术的技术革新。例如本田最早研发涡轮增压控制技术，但并未大规模推广，反而受到德国大众等欧美国家整车厂的偏爱。本田依旧沿用自然吸气，避免“不必要的麻烦”。

　　激进的本田将这种经营理念派生到锂离子赛车场，但在锂离子赛车场发展初期，消费市场更需要控制技术迭代，空有专利权的本田，其领先地位正在消失。

　　氢推进剂商用车前景在哪？

　　价格不菲、使用更贵的氢推进剂电动车，在商用车消费市场何来竞争力？本田的一厢情愿或许只会得到我国消费市场的冷漠回应。

　　佛山市原副市长许国曾发文称，“经过近十年的发展，我国氢能电动车消费市场规模至今不到1万台。”统计数据表明，截止到2020年年底，我国氢锂离子电动车的保有量刚到7000辆。

　　动辄单价百万的锂离子车，离不开政府的采购和补贴。今年9月，康明斯联合万向电动车中标上海临港(行情11.82 -0.08%,零购)52辆锂离子客车订单。去年7月，长城电动车(行情27.80 -1.07%,零购)获得雄安新区100辆锂离子重卡的采购订单。不过，涉及锂离子商用车采购信息并不多。

　　除了采购成本，运营投入同样不菲。上海公共交通职工杨羽力曾在《人民公交》上算过一笔账，其公司投运的氢能公交车单车采购招标价197万元，如果一辆氢能公交运营八年，期间需要更换2-3个锂离子堆，每个锂离子的成本在25万元左右。

　　供应商宣称锂离子堆寿命在8000小时-1万小时，但实际使用统计数据和宣传的大相径庭，究其原因，是重型商用车在使用过程中要求电池堆持续大输出功率输出，电池耐久性并不满足复杂工况。

　　在业界有个笑话，实验室的单电池到推进剂锂离子，实际性能要打六折；从锂离子到再到氢能系统，折上六折，而锂离子占整车成本近6成。

　　杨羽力的经济账并未谈到日常加氢费用。根据电动车百人会发布的《我国氢能产业发展报告2020》表明，国内加氢站价格每千克在30-80元。其中，佛山每千克的价格在70-80元。

　　信达证券指出，氢锂离子百公里成本接近1000元，而汽油车百公里综合成本为528元、电动电动车百公里综合成本只有441元。

　　氢推进剂成本居高不下背后是制氢、运氢、耐火材料的商业化困境。首先是制氢，本田追求的绿色可再生能源方案并不环保。现阶段，制氢分为化石原料制氢、工业副产氢和若所制氢，业界按照碳排放量分为灰氢、蓝氢、绿氢。

　　东吴证券(行情6.16 +0.16%,零购)研究报告指出，以我国为例，化石原料制氢中煤制氢的氮气价格约为10-15元/kg；天然气制氢的氮气价格约为15-20元/kg。工业副产氢副产焦炉气制氢价格一般不高于12元/kg，烧碱副产物制氢等价格一般不高于18元/kg。而更环保的若所成本也最高，价格为30-40元/kg。

　　运氢方面，虽然高压拖车运输有泄露风险，但仍是主流运输方式。国内氮气运输压强为20MPa，运输距离为100km时，运输成本为8.66元/kg；当距离为500km时，运输成本猛增到22元/kg。管道运输成本只有1.2元/kg，但每千米管道投资额约584万元。

　　同时，加氢站高昂的建设成本直接影响加氢站的数量。电动车百人会预估，不涉及后期人员运维和土地成本，投建一座单日加注能力500千克的加氢站，成本约为1200万元左右，是汽油车加油站的3倍多。

　　因此，加氢站往往选址在园区、港区等商用车高频次固定线路，为商用车主提供便捷性。但对于普通商用车车主，可能加一次氢的往返里程就达至40公里，远途加氢的体验并不好，也会加剧里程焦虑。

　　既没有汽油车实惠，也不比新可再生能源环保，氢推进剂商用车的今后更像是伪命题。本田章男寄希望透过MIRAI打开我国氢推进剂消费市场，我国消费者会如何选择？