本田又来推氢可再生能源,中国人埋单吗?

  本田章男带着他的氢可再生能源心愿来了。

  近日,本田我国宣布,将以国产车方式限量版导入111辆氢锂离子小车MIRAI,首批50辆,借助本田本田的产品销售渠道,消费市场建议起单价为74.8万元。而日本本土消费市场MIRAI的起单价为710万日元(约合人民币34.5万元),价格仅为我国消费市场的一半。

  此次在华产品销售的MIRAI为本田于2020年发布的第三代车款,距离上三代产品发布已过去六年时间。新款MIRAI对锂离子结构结构进行调整,配备三个氮气罐,合计141升,续航里程可达850公里。

  MIRAI在日语中意思是“今后”,但TeslaCEOTesla、德国大众前CEO赫伯特·贝利等众位“大佬”却一致认为,氢锂离子在商用车消费市场没有“今后”。Tesla甚至直言氢锂离子是智商税、“愚蠢的选择”。

  韩国研究机构SNE Research统计数据表明,今年一季度,亚洲地区共产品销售4000辆锂离子电动车,而遭本田章男嘲笑的电动电动车同期产品销售量达至200万辆,是前者产品销售量的500倍。

  我国作为亚洲地区最大的电动车消费市场,本田姗姗来迟,又遭遇交付危机。如今想凭借MIRAI打开推进剂电动车消费市场,本田章男的想法究竟有没有今后?

  激进的MIRAI

  日系车在汽油车上的激进策略已派生到氢锂离子。

  上世纪90年代,第三次石油危机爆发,主打省油的日系车彻底在美国消费市场站稳脚跟。彼时,手有余粮的本田不想被石油崇西,考虑布局新可再生能源电动车

  时任社长本田达郎认为,氢是自然界最充沛的天然资源,是解决可再生能源问题的终极方案。押注氢推进剂控制技术,也让能国土狭小、天然资源匮乏的日本摆脱天然资源禀赋差的短板。

  1992年,本田开始研发氢锂离子。两年后,本田推出第一款概念车款。

  历经近三十年的研发,本田已持有5千多项氢锂离子专利权,主要包括锂离子堆专利权、高压耐火材料罐专利权、锂离子系统控制专利权和加氢站控制技术专利权等,亚洲地区第一。

  本田在氢锂离子领域的地位,类似早期Tesla在电动电动车消费市场的地位,在业界绝对领先。例如,兴业证券(行情7.64 -0.13%,零购)研究报告指出,直接影响锂离子寿命的氢原子互换膜,业界主要研究方向是实现高强度、高耐久的同时,降低氢原子膜的宽度。目前,国内主流膜电极供应商互换膜宽度在15nm左右,而本田的氢原子互换膜宽度已降至10nm。

  在其他供应商还在展示概念车时,本田在2014年洛杉矶车展就悄然亮相亚洲地区首款量产氢推进剂车款MIRAI。作为行业界第一个吃螃蟹的整车厂,MIRAI一经上市便引起轰动。

  MIRAI的动力系统模组由锂离子组、耐火材料罐、推进剂反应堆、升压模块、动力系统控制模块和驱动力系统电气(主要包括变速箱)构成。氮气和氮气在推进剂堆中反应,热能输送至锂离子特兰县驱动力系统电气驱动力系统电动车。

  海马汽车中心统计数据表示,MIRAI的工作原理简单来说,就是若所的生成物。把氮气和氮气分别供给阴极和阴极,氢透过Pt催化聚合氯离子,失去的电子透过外电路抵达阴极,产生热能;与此同时,阴极侧的氯离子透过氢原子互换膜抵达阴极与氮气反应聚合水。

  如果说第三代MIRAI引领了氢车控制技术方向,如今的第三代MIRAI,却又落入日系车激进主义的怪圈。

  长安电动车(行情12.56 -2.94%,零购)材料工程师告诉观察者网,对照两代MIRAI锂离子设计,阴极板从上三代的3D边界层简化为2D边界层。同时,基于水热平衡考量,冷却剂出口与空气出口对侧。此外,锂离子催化的Pt量(g/kW)降低了58%,意味着对稀有金属铂的使用量减少。

  简言之,本田第三代的技术革新主要集中在空间利用率和成本上,主要包括减小锂离子堆总成体积大小,这还是日系车产品销售量驱动力系统的思维模式。

  但在控制技术层面的技术革新显然不够,本田披露的统计数据表明,第三代MIRAI氮气罐容积为5.6千克,较上三代提升1千克。其电气最大输出功率为134kW,整车总重量超过1.8吨,如果算上4名乘客,其总重量将达至2吨。对照本田逍客,总重量增加500千克,但电气输出功率仅提升26%,MIRAI依然没有改变“EF12大车”的现状。

  横向对照今年下半年投产的第三代宝马iX5 Hydrogen,耐火材料罐的容量将达至6千克,扳平MIRAI,氢推进剂动力系统综合马力可达374匹。同样将在我国上市的现代Nexo也缩小了和本田的差距,其零百加速9.2秒、最高时速179KM/h,均扳平本田MIRAI的性能。

  这和汽油车的发展历程极其相似,本田代表的日系车强调车辆运营的稳定性,而欧美国家整车厂更追求控制技术的技术革新。例如本田最早研发涡轮增压控制技术,但并未大规模推广,反而受到德国大众等欧美国家整车厂的偏爱。本田依旧沿用自然吸气,避免“不必要的麻烦”。

  激进的本田将这种经营理念派生到锂离子赛车场,但在锂离子赛车场发展初期,消费市场更需要控制技术迭代,空有专利权的本田,其领先地位正在消失。

  氢推进剂商用车前景在哪?

  价格不菲、使用更贵的氢推进剂电动车,在商用车消费市场何来竞争力?本田的一厢情愿或许只会得到我国消费市场的冷漠回应。

  佛山市原副市长许国曾发文称,“经过近十年的发展,我国氢能电动车消费市场规模至今不到1万台。”统计数据表明,截止到2020年年底,我国氢锂离子电动车的保有量刚到7000辆。

  动辄单价百万的锂离子车,离不开政府的采购和补贴。今年9月,康明斯联合万向电动车中标上海临港(行情11.82 -0.08%,零购)52辆锂离子客车订单。去年7月,长城电动车(行情27.80 -1.07%,零购)获得雄安新区100辆锂离子重卡的采购订单。不过,涉及锂离子商用车采购信息并不多。

  除了采购成本,运营投入同样不菲。上海公共交通职工杨羽力曾在《人民公交》上算过一笔账,其公司投运的氢能公交车单车采购招标价197万元,如果一辆氢能公交运营八年,期间需要更换2-3个锂离子堆,每个锂离子的成本在25万元左右。

  供应商宣称锂离子堆寿命在8000小时-1万小时,但实际使用统计数据和宣传的大相径庭,究其原因,是重型商用车在使用过程中要求电池堆持续大输出功率输出,电池耐久性并不满足复杂工况。

  在业界有个笑话,实验室的单电池到推进剂锂离子,实际性能要打六折;从锂离子到再到氢能系统,折上六折,而锂离子占整车成本近6成。

  杨羽力的经济账并未谈到日常加氢费用。根据电动车百人会发布的《我国氢能产业发展报告2020》表明,国内加氢站价格每千克在30-80元。其中,佛山每千克的价格在70-80元。

  信达证券指出,氢锂离子百公里成本接近1000元,而汽油车百公里综合成本为528元、电动电动车百公里综合成本只有441元。

  氢推进剂成本居高不下背后是制氢、运氢、耐火材料的商业化困境。首先是制氢,本田追求的绿色可再生能源方案并不环保。现阶段,制氢分为化石原料制氢、工业副产氢和若所制氢,业界按照碳排放量分为灰氢、蓝氢、绿氢。

  东吴证券(行情6.16 +0.16%,零购)研究报告指出,以我国为例,化石原料制氢中煤制氢的氮气价格约为10-15元/kg;天然气制氢的氮气价格约为15-20元/kg。工业副产氢副产焦炉气制氢价格一般不高于12元/kg,烧碱副产物制氢等价格一般不高于18元/kg。而更环保的若所成本也最高,价格为30-40元/kg。

  运氢方面,虽然高压拖车运输有泄露风险,但仍是主流运输方式。国内氮气运输压强为20MPa,运输距离为100km时,运输成本为8.66元/kg;当距离为500km时,运输成本猛增到22元/kg。管道运输成本只有1.2元/kg,但每千米管道投资额约584万元。

  同时,加氢站高昂的建设成本直接影响加氢站的数量。电动车百人会预估,不涉及后期人员运维和土地成本,投建一座单日加注能力500千克的加氢站,成本约为1200万元左右,是汽油车加油站的3倍多。

  因此,加氢站往往选址在园区、港区等商用车高频次固定线路,为商用车主提供便捷性。但对于普通商用车车主,可能加一次氢的往返里程就达至40公里,远途加氢的体验并不好,也会加剧里程焦虑。

  既没有汽油车实惠,也不比新可再生能源环保,氢推进剂商用车的今后更像是伪命题。本田章男寄希望透过MIRAI打开我国氢推进剂消费市场,我国消费者会如何选择?

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